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KVV - Karlsruher Verkehrsverbund GmbH
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EFA Elektronische Fahrplanauskunft des Karlsruher Verkehrsverbundes

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Inhalt

Karlsruher Modell

Das Karlsruher Modell

In Karlsruhe wurde die Idee geboren, das gut ausgebaute innerstäd­tische Straßenbahnnetz mit den vorhandenen Eisenbahnstrecken in der Region zu verbinden. Damit sollte unter weitgehender Nutzung vorhandener Infrastruktur und der Vermeidung aufwendiger Investitionen für den Neubau von Strecken ein durchgehender Betrieb aus dem Umland bis ins Stadtzentrum ermöglicht werden. Nicht der Fahrgast steigt um, sondern die Bahn wechselt ihr System. Da schwere Lokomotiven und breite Vollbahn-Fahrzeuge aber schlecht in die Fußgängerzone fahren können, sollten die vorhandenen Stadtbahnwagen so modifiziert werden, dass sie auf den Eisen­bahnstrecken eingesetzt werden können. Hierfür hat die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) bereits in den 1980er Jahren in einem Forschungsvorhaben unter Beteiligung der damaligen Bundesbahn und der Industrie mit finanzieller Unterstützung des Bundesfor­schungsministeriums ein „Zweisystem-Fahrzeug“ bis zur Serienreife entwickelt.

Das Fahrzeug: Straßenbahn in der City - Eisenbahn in der Region

Unter mehreren untersuchten Antriebskonzepten hat man sich für die Variante Gleichspannung/Wechselspannung entschieden. Die Karlsruher Straßenbahn fährt mit 750 Volt Gleichspannung, die Deutsche Bahn mit 15.000 Volt 16 2/3 Hertz Wechselspannung. Die Zweisystem-Stadtbahn kann unter der Fahrleitung der Straßenbahn ebenso fahren wie unter der Fahrleitung der Eisenbahn.

Unabhängig vom Antriebskonzept waren bei der Entwicklung des Fahrzeuges mehrere technische Rahmenbedingungen zu beachten. Das Fahrzeug muss sowohl dem Regelwerk der Straßenbahn (BOStrab) als auch dem der Eisenbahn (EBO) entsprechen. Ein Punkt war zum Beispiel die unterschiedliche Wagenbreite. Straßenbahnen dürfen maximal 2,65 Meter breit sein, Eisenbahn-Fahrzeuge sind oft über drei Meter breit. Über ausfahrbare Trittstufen konnte dieses Problem gelöst werden. Eine andere schwierige Frage war die Entwicklung des Radreifenprofils, das für die engen Rillenschienen der Straßenbahn ebenso passen muss wie für die Weichen der Vollbahn. 

Um weitgehend einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen, hat man sich bei der Karlsruher Zweisystem-Stadtbahn auf ein Mittelflurfahrzeug mit 57 Zentimeter Einstiegshöhe verständigt. Bei Regelbahnsteigen mit dieser Höhe können die Fahrgäste niveaugleich eintreten, bei 38 Zentimeter hohen Bahnsteigen muss eine kleine Stufe überwunden werden. Bei 76 Zentimeter hohen Bahnsteigen kann die ausfahrbare Trittstufe angehoben werden.

Durch die Leichtbauweise weist die Stadtbahn im Vergleich zu Vollbahn-Fahrzeugen eine geringere Rahmensteifigkeit aus. Dies wird durch das hohe Bremsvermögen der Stadtbahn, die im Straßenbahnnetz ja am allgemeinen Straßenverkehr teilnimmt, ausgeglichen. Die Frage der aktiven und passiven Sicherheit wird in einer Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes für „Leichte Nahverkehrstriebwagen“ geregelt.

Systemwechsel

Zur Verknüpfung der Systeme wurden mehrere Verbindungsstre­cken zwischen dem vorhandenen Straßenbahn- und Eisenbahnnetz gebaut, um einen durchgehenden Betrieb zu ermöglichen. Der betriebliche Übergang läuft bei einer Systemwechselstelle automa­tisch ab, ohne dass der Fahrgast etwas merkt, letztlich wie beim Wechsel von einer Bundes- zu einer Gemeindestraße. Die Zweisystem-Stadtbahn wechselt von der Gleichspannung auf eine kurze neutrale Strecke ohne Spannung und anschließend auf Wechsel­spannung. Die Systemwechselstelle befindet sich idealerweise in einem leichten Gefälle, notfalls kann Strom zugeschaltet werden.

Betrieb

Systemanbieter der Karlsruher Stadtbahn ist die AVG, eine nicht-bundeseigene Eisenbahn (NE) im Eigentum der Stadt Karlsruhe. Sie betreibt die Stadtbahn in Kooperation mit den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK), dem städtischen Verkehrsbetrieb, und der Deutschen Bahn.

In Baden-Württemberg ist das Land Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Das Land bestellt den Betrieb auf DB-Strecken, dabei wird die Stadtbahn wie jede andere SPNV-Leistung behandelt. Die Zweisystem-Stadtbahn fährt im Takt, entsprechend der Nachfrage zwischen einem Stundentakt und einem 10-Minuten-Takt. Im Eisenbahnbereich werden Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h zurückgelegt, im Straßenbahnnetz fährt die Stadtbahn mitten in die Fußgängerzone mit einem dichten Haltestellenabstand und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h.

Im Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) werden derzeit sieben Stadt­bahnlinien mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben. Da die Zweisystem-Stadtbahn alle Merkmale einer S-Bahn aufweist, werden die Linien im KVV entsprechend bezeichnet.

Erschließung

Eine hohe Beschleunigung und kurze Bremswege ermöglichen der Stadtbahn öfter zu halten, ohne die Fahrzeit zu verlängern. Die zusätzlichen Halte verbessern die Erschließung. Der Weg zur Bahn und damit die Reisezeit der Fahrgäste werden kürzer. Ein Beispiel: In der 28.000 Einwohner großen Stadt Bretten gab es früher sechs Bahnhöfe, heute sind es 13 Stadtbahn-Haltepunkte, die die Stadt­mitte sowie Schulen, Gewerbegebiete und Wohnsiedlungen jetzt optimal erschließen. Die Zweisystem-Stadtbahn fährt übrigens nicht nur in Karlsruhe als Straßenbahn. In Wörth, Heilbronn und Bad Wildbad wurden von den Bahnhöfen ausgehend neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die Innenstädte besser anzubinden.

Infrastruktur

Die Zweisystem-Stadtbahn fährt außer im Straßenbahnnetz auf NE-Strecken (Nicht-Bundeseigene-Eisenbahn) der AVG, zum Beispiel der Kraichtalbahn von Bruchsal nach Menzingen und Odenheim, auf Hauptstrecken der Deutschen Bahn, zum Beispiel der Rheintalbahn von Karlsruhe nach Achern, sowie auf so genannten „Pachtstrecken“.

Diese Strecken befinden sich im Eigentum der DB, wurden aber an die AVG zum stadtbahngerechten Ausbau und Betrieb der Infra­struktur verpachtet, zum Beispiel die Murgtalbahn von Rastatt nach Freudenstadt. Auf DB-Strecken zahlt die Stadtbahn Trassenpreise und Stationsgebühren wie andere Regionalzüge auch. Die Nut­zung der Infrastruktur mit verschiedenen technischen Systemen und unterschiedlichen Eigentümern unterstreicht die hohe Flexibilität des Stadtbahn-Systems.

Nachfrage

1992 wurde die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie von Bretten in die Karlsruher Innenstadt eröffnet. Die Fahrgaststeigerung hat alle Pro­gnosen übertroffen. Unmittelbar nach Aufnahme des Stadtbahn­betriebes stieg das Beförderungsaufkommen zwischen Bretten und Karlsruhe um das Vierfache. Inzwischen werden in diesem Strecken­abschnitt pro Werktag rund 18.000 Fahrten durchgeführt, vor dem Stadtbahn-Zeitalter waren es 2.000. Das hat die Kommunalpolitiker in der Region Karlsruhe ermutigt, das Stadtbahn-System in relativ kurzer Zeit Zug um Zug auszubauen. Auf allen Strecken, die auf den Stadtbahnverkehr umgestellt wurden, waren erhebliche Zuwächse zu verzeichnen.

Netzentwicklung

Die Pilotstrecke Karlsruhe – Bretten wurde inzwischen mehrfach ver­längert. Weitere Strecken kamen hinzu. Mittlerweile fährt die Stadt­bahn auf nahezu allen Eisenbahnstrecken in der Region Karlsruhe. Die Streckenlänge des Karlsruher Stadtbahnnetzes ist auf 663,4 Kilometer angewachsen und hat damit den Umfang der meisten S-Bahn-Systeme in den großen Ballungszentren übertroffen.

Ganz ohne Streckeninvestitionen war der Netzausbau nicht zu haben. Verbindungsstrecken zwischen Straßenbahn und Eisenbahnen wur­den ebenso gebaut wie Kreuzungsbahnhöfe und zusätzliche Hal­tepunkte. Zahlreiche Streckenabschnitte wurden elektrifiziert, bestehende Bahnhöfe saniert und die Signaltechnik erneuert. Unter dem Strich lagen die Investitionen für die Anpassung an das Stadt­bahnsystem aber deutlich geringer als die Aufwendungen für einen kompletten Neubau.

Impulse

Das „Karlsruher Modell“ hat aufgrund seines Erfolges inzwischen zahlreiche Nachahmer gefunden. Seit 1997 verkehren in der Region Saarbrücken Zweisystem-Stadtbahnen nach Karlsruher Vorbild auf einer neu gebauten innerstädtischen Straßenbahnstrecke und regio-nalen Eisenbahnstrecken. In Kassel verbindet die „Regiotram“ am dortigen Hauptbahnhof die Innenstadt mit dem Umland. Konkrete Projekte bestehen in Bremen, Braunschweig und Chemnitz. Auch im Ausland, vor allem in Frankreich, ist „Tram-Train“ voll im Trend. In Frankreich gibt es Planungen für zehn Regionen. In Frankreich ist es in Straßbourg und Mulhouse schon umgesetzt. Nantes ist im Aufbau.